Wegenbelasting en BPM

Roy Krajenbrink & Ruben van der Meulen - V6b - Kilometerheffing - Maatschappijleer

Inleiding

Voor ons maatschappijleerwerkstuk hebben wij als onderwerp de kilometerheffing gekozen. Deze nieuwe manier van belasting heffen op motorvoertuigen is momenteel veel in het nieuws. Er zijn voorstanders en ook veel tegenstanders. Het lijkt ons daarom interessant om te onderzoeken wat de voordelen, maar natuurlijk ook de nadelen zijn van deze nieuwe manier van belasting heffen.

Om antwoord te krijgen op deze (hoofd)vraag moeten we ook een aantal deelvragen opstellen. Door het beantwoorden van deze deelvragen kunnen we onze conclusie trekken over de hoofdvraag.

Onze hoofdvraag en deelvragen zien er als volgt uit:

Hoofdvraag:

* Is de kilometerheffing een goed alternatief voor de wegenbelasting en BPM.

Deelvragen:

* Wegenbelasting en BPM?

* Wat is kilometerheffing en waarom?

* H.J. (Henk) RijksVoor en nadelen van de kilometerheffing

* Andere alternatieve systemen?

Omdat er ook een interview in het verslag verwerkt moet worden hebben we ervoor gekozen om een wethouder te interviewen. Zijn naam is H.J. (Henk) Rijks, wethouder in de gemeente Aalten, en zijn taken zijn onder andere:

Jeugdbeleid, jeugdzorg, beheer/onderhoud openbaar groen, wegen straten en pleinen, riolering en verkeerszaken.

Deelvragen

Hoe werkt de wegenbelasting en BPM?

Om uit te leggen wat kilometerheffing precies is, moeten we eerst uitleggen hoe het huidige systeem in Nederland werkt. Op dit moment betaal je in Nederland een belasting voor het bezit van een motorvoertuig (personenauto, bestelauto, vrachtauto of motorrijwiel). Dit heet de wegenbelasting. Je betaalt de belasting als het kentekenbewijs op je naam staat. Het maakt dus niet uit of je de auto altijd op privéterrein hebt staan of veel op de openbare weg rijdt, het bedrag is gelijk. De hoogte van het bedrag is wel anders. De belasting is namelijk afhankelijk van:

Het gewicht en het type van het voertuig (personenauto, bestelauto etc.)
Het gebruik (privé of zakelijk)
De soort brandstof (benzine, diesel of LPG)
De provincie waarin de houder van het voertuig woont
De leeftijd van het voertuig (voertuigen ouder dan 25 jaar worden vrijgesteld van deze wegenbelasting)

Ook moet je in Nederland BPM (belasting van personenauto's en motorrijwielen) betalen voor de aanschaf van een nieuwe auto. Dit een belasting die de Nederlandse overheid heft met betrekking tot motorvoertuigen. De dealer of importeur neemt deze belasting op in zijn of haar factuur en draagt deze af aan de belastingdienst. Doordat het milieu steeds belangrijker wordt houdt de overheid hier rekening mee. Bij voertuigen met een laag brandstofverbruik, en dus een lage CO2-uitstoot, hoeft minder BPM betaald te worden dan voertuigen met een hoog brandstofverbruik. Daarom is de wet voor de BPM heel wat keren aangepast:

* Sinds 2007 is de BPM afhankelijk van het energielabel van een auto. Dit label varieert van A t/m G waarbij A heel zuinig is en G het minst zuinig. Hoe lager het brandstofverbruik hoe lager de BPM. Dus bij label A betaal je minder BPM dan bij label G. Sinds 2009 betaal je zelfs helemaal geen BPM meer voor een auto met label A.

* Sinds 2008 is er een CO2-toeslag voor auto's die veel koolstofdioxide per kilometer uitstoten. In de volksmond heet deze toeslag ook wel slurptax.

Een andere belasting die vaak wordt vergeten is de accijns op brandstof. Voor elke liter brandstof die je tankt moet je accijns betalen. Je betaald accijns dus over de hoeveelheid en niet, zoals veel andere belastingen, over de waarde van het product. Mensen die weinig kilometers maken, betalen minder belasting.

Wat is de kilometerheffing en waarom?

Met de komst van de kilometerheffing wil de overheid de wegenbelasting en de BPM afschaffen. Als automobilist betaal je met de kilometerheffing geen vaste autobelasting meer, maar moet je per gereden kilometer in Nederland, betalen. Hierdoor hoeft iemand die maar 2.000 kilometer per jaar maakt, dus minder te betalen dan iemand die 32.000 kilometer maakt: “De gebruiker/vervuiler betaalt.”. De kilometerheffing wordt ingevoerd omdat de overheid verwacht dat we daardoor gezamenlijk gemiddeld vijftien procent minder gaan autorijden. Hierdoor neemt het aantal files, maar ook het aantal dodelijke verkeersslachtoffers af. Tot slot wint ook het milieu want er zullen minder uitlaatgassen zijn.

Er komen twee verschillende soorten tarieven namelijk een basistarief en een spitstarief.

· Basistarief

Iedereen moet het basistarief betalen zodra hij of zij de auto start. Dit basistarief geldt op alle wegen. Net als bij de wegenbelasting is de hoogte van het tarief afhankelijk van de CO2-uitstoot en de brandstof. Ook wordt er onderscheidt gemaakt tussen de verschillende motorvoertuigen.

Soort auto

Tarief bij start kilometerheffing

Tariefna volledige invoering

Zeer zuinige auto

bv. elektrische auto

0,4 ct/km

0,8 ct/km

Kleine stadsauto (benzine)

bv. Smart

0,6 ct/km

1,4 ct/km

Middenklasser (benzine)

bv. Renault Megane

1,7 ct/km

4,0 ct/km

Grote middenklasser (benzine) bv. Volvo V70

3,6 ct/km

9,2 ct/km

SUV (diesel)

bv. BMW X5

6,1 ct/km

15,0 ct/km

Bij de introductie van de kilometerheffing ligt het tarief nog lager omdat de BPM nog niet volledig is afgeschaft. De BPM wordt stukje bij beetje afgeschaft en het tarief van de kilometerheffing opgevoerd.

* spitstarief

Op drukke trajecten, zoals bijvoorbeeld de A2, kan in de spits een extra toeslag gelden. Maar dit tarief geld niet alleen voor snelwegen, ook provinciale wegen en doorgaande wegen in grote steden vallen eronder. Dit tarief is voor alle weggebruikers hetzelfde. Het maakt dus niet uit of de auto veel of weinig koolstofdioxide uitstoot. De hoogte van het tarief kan wel verschillend zijn.

Oldtimers van ná 1 januari 1987 moeten gewoon meedoen met de kilometerheffing. Bij de wegenbelasting was het zo dat een auto ouder dan 25 jaar vrijgesteld werd van de belasting. Bij de kilometerheffing is dat dus niet meer zo.

Motoren zijn de enige uitzondering bij de kilometerheffing, zij hoeven geen kilometerheffing te betalen. Volgens de overheid is het te moeilijk om het kastje op een goede en veilige manier in de motor te bouwen. Daarom blijven zij de vaste wegenbelasting betalen.

Om te registreren waar jij als bestuurder allemaal bent geweest, krijgt iedereen een kastje in zijn of haar auto. Dit kastje houdt bij hoeveel kilometer je hebt gereden en welk tarief er bij hoort.

Hieronder kun je zien hoe het precies gaat. Via een verbinding tussen het kastje en een satelliet wordt geregistreerd waar je rijdt. Vervolgens wordt er elke maand een signaal verstuurd van het kastje naar de provider. Daar worden de gegevens uit het kastje verwerkt en doorgestuurd naar het Centraal Justitieel Incasso Bureau. Zij zorgen ervoor dat iedereen die gebruik heeft gemaakt van de weg een factuur thuis gestuurd krijgt.

Voor zijn de voor en nadelen van de kilometerheffing

Volgens de overheid heeft de kilometerheffing alleen maar voordelen:

* Het is beter voor het milieu. Mensen gaan minder rijden, dus stoten ze ook minder CO2 uit.

* Het is effectief tegen het fileprobleem. Spitsuren en drukke wegen zijn duurder, dus mensen zullen deze tijden en plaatsen ontwijken.

* Het is eerlijker, want iedereen betaalt voor hoeveel hij rijdt.

Behalve de voordelen kleven er volgens ons ook grote nadelen aan de kilometerheffing:

* De kans is groot dat het ‘sociale' verkeer gaat afnemen. Sportverenigingen krijgen problemen met ouders die de kinderen naar een uitwedstrijd moeten brengen. Mensen die voor een bepaalde, speciale, operatie naar een groot ziekenhuis moeten in bijvoorbeeld Nijmegen of Maastricht krijgen minder mensen op bezoek. Ook is de kans groot dat bejaarden in een bejaardentehuis minder bezoek gaan krijgen.

* Met de kilometerheffing wil de overheid de mensen aanpakken die veel gebruik maken van de wegen. Op dit moment betalen deze mensen ook al meer belasting omdat ze meer brandstof verbruiken en dus meer accijns betalen. Daarbij komt nog eens dat deze mensen hoe dan ook naar hun werk moeten. Het openbaar vervoer is voor deze mensen ook geen oplossing want die zitten op dit moment, tijdens de spits, al helemaal vol met forensen.

* Met de komst van de kilometerheffing kan de overheid precies zien waar je hebt gereden. Voor veel mensen gaat dit te ver. De overheid moet niet kunnen zien waar ze overal komen. Deze mensen zijn bang dat hun privacy in het gevaar komt.

* We vragen ons af hoe fraudegevoelig het kastje in de auto is. Er zal vast wel een aantal nerds zijn dat het kastje weet te ‘kraken' en daardoor geen kilometerheffing hoeft te betalen. Kijk bijvoorbeeld naar de OV-chipkaart. Toen die werd ingevoerd waren er gelijk een aantal mensen die de kaart hadden gekraakt, en dus gratis konden reizen.

* De kilometerheffing brengt gigantisch veel administratief werk met zich mee. Van alle tien miljoen voertuigen die Nederland telt moet bijgehouden worden waar ze rijden en hoeveel dat heeft gekost. Dit kan natuurlijk allemaal met slimme technieken worden opgelost maar de fraudegevoeligheid van het kastje zorgt ervoor dat er ook heel veel gecontroleerd moet worden. Hier zijn veel ambtenaren voor nodig. Al deze ambtenaren dienen een salaris te ontvangen, en zo worden miljarden weggegooid aan technieken en oplossingen die nodig zijn om de bestuurders de kilometerheffing te laten betalen.

Zijn er ook andere alternatieve systemen?

Er zijn ook veel nieuwe alternatieven voorgesteld. Veel mensen vragen zich bijvoorbeeld af waarom de brandstofaccijnzen niet verhoogd worden. Dit is eigenlijk ook een soort kilometerheffing, want hoeveel brandstof je gebruikt is evenredig met de hoeveelheid kilometers die je rijdt. De mensen die dan weinig kilometers maken, zullen dus ook minder hoeven te betalen.

Dit zal zeer waarschijnlijk wel het aantal kilometers verminderen dat door alle auto's gereden wordt, maar dit heeft geen effect op het tijdstip dat er gereden wordt. Daardoor zal dit alternatief niet veel effect hebben op de files die zich tijdens de spitsuren vormen. Het verminderen van files is een belangrijk onderdeel van de kilometerheffing, daarom is dit alternatief niet voldoende.

Een ander veel overwogen alternatief is het invoeren van tolwegen, vooral in de Randstad. Het probleem van dit alternatief is echter dat de effecten vooral lokaal zijn. Alleen op de wegen die een tol hebben wordt minder gereden. Omdat de kilometerheffing op een nationaal niveau werkt, zal hierbij het effect van minder files en minder milieuvervuiling toch een stuk sterker zijn. Met tolwegen financier je ook alleen de infrastructuur, je zorgt er niet voor dat de mensen bewuster met het gebruik van de auto om gaan.

In bijvoorbeeld Londen en Stockholm hebben ze een passageheffing ingevoerd. Dit is ook een soort tolsysteem, maar dan moet je betalen als je een bepaald gebied in wilt, zoals in het centrum van een grote stad. Het is gebleken dat dit idee het openbaar vervoer goed stimuleert, en dat mensen dan ook eerder hun auto laten staan. Maar net als tolwegen heeft dit vooral een lokaal effect, en de landelijke effecten zullen dus veel te klein zijn in verhouding met de kilometerheffing.

Een andere besproken optie is het aanleggen van veel meer wegen, vooral op drukke kruispunten. Dat zou goed helpen tegen files. Maar een groot nadeel aan dit plan is dat dit het rijden in de auto natuurlijk zou stimuleren, en dat wil de overheid niet. Overigens worden er al meer wegen gemaakt. Maar vaak is er op drukke kruispunten geen ruimte voor extra wegen, en dit alleen is ook niet genoeg om het fileprobleem te verhelpen.

Interview

1. Wat zijn de voordelen van de kilometerheffing ten opzichte van het huidige systeem?

“De kilometerheffing heeft als grote voordeel dat het de verkeersstromen kan leiden. Wegen die veel gebruikt worden, worden duurder gemaakt. Meer mensen zullen dan alternatieve routes kiezen, omdat deze goedkoper zijn.

Wat ook een groot voordeel is van de kilometerheffing, is dat mensen die wel een auto hebben maar er nooit in rijden ook niks hoeven te betalen, en mensen die weinig rijden hoeven minder te betalen dan mensen die veel rijden. Dat is natuurlijk ook eerlijk, want de mensen die veel rijden belasten de wegen ook veel meer, dus die zouden dan ook meer moeten betalen om deze wegen te kunnen onderhouden.

Wat je ook zal zien, is dat veel mensen minder gaan rijden. De wegen zijn duurder, dus mensen zullen eerder de auto laten staan en bijvoorbeeld het openbaar vervoer of de fiets pakken. Dit is goed voor het milieu, want dan hebben die ongebruikte auto's ook geen uitstoot.

Dit waren ook echt de drie doelstellingen die de overheid van te voren had vastgesteld. Ze wouden een idee die al die drie dingen mogelijk maakte, en toen bedachten ze de kilometerheffing. Deze paste precies in het plaatje van de overheid, en daarom willen ze hem nu invoeren.”

2. Wat zijn dan de nadelen die met de kilometerheffing meekomen?

“Er zijn natuurlijk ook altijd nadelen ja. Mensen die veel moeten rijden, moeten natuurlijk dan ook meer betalen, en dat doet ze zeer. Mensen hebben een plekje in hun hoofd, en dat plekje houdt ervan om geld te krijgen, maar helemaal niet om geld uit te geven. Mensen die veel rijden, zullen dus met de kilometerheffing meer geld moeten uitgeven, en dat doet ze gewoon echt zeer.

Wat ook zo is, is dat de mensen nog geen vertrouwen in de kilometerheffing hebben. De mens houdt niet van verandering, het is een echt gewoontedier. Het huidige systeem, de wegenbelasting, die werkt goed genoeg voor de mens. Daarom willen ze het niet veranderen, ook al zou de kilometerheffing een stuk beter werken. Dat weet de mens nu nog niet, en dus willen ze het huidige systeem ook niet veranderen. Dat zie ik ook als een groot nadeel van de kilometerheffing.

Sommige mensen zijn ook bang voor de privacy. Er zit dan zo'n kastje in je auto, die constant registreert waar je bent. Veel mensen krijgen dan het gevoel dat zo constant bekeken worden. Ik zelf heb er geen enkel probleem mee dat iemand weet waar ik ben, maar sommige mensen kunnen daar niet mee leven.”

3. Wat vindt u van het idee van de kilometerheffing?

“Ik vind het zeker de moeite waard om het te proberen, ik heb er wel vertrouwen in. Je moet het gewoon in ieder geval uitproberen. Je zal nooit een perfect systeem kunnen ontwikkelen, daarom moet je gewoon het idee dat op dat moment het beste lijkt invoeren, zeg maar je moet roeien met de riemen die je hebt. De kilometerheffing zal ook echt niet voor altijd blijven als die is ingevoerd. Misschien pas 50 jaar later, maar misschien ook al vijf jaar daarna, zullen de belangen van de overheid veranderen en zullen er weer nieuwe ideeën ontwikkeld worden. Maar als je telkens gaat zeggen, nee dat willen we niet, zal het nooit beter worden.”

4. Wat vindt u van alternatieven, zoals brandstofaccijns verhogen?

“Het probleem met brandstofaccijns is, is dat accijns niet helpt tegen specifieke wegen. Het kan geen verkeersstromen leiden. Men zal nu niet gelijk de snelweg nemen bijvoorbeeld. Hij ziet dat de ene weg zoveel kost, en de andere zoveel, en zal dan ook eerder binnendoor gaan.”

· Maar is het niet zo, dat als auto's binnendoor gaan rijden, dat dat vaak om is, en dus ook meer belastend is voor het milieu?

“Nee, dit is niet het geval. Misschien is dat hier in het achterhoek wel zo, als je ergens naartoe moet en je gaat binnendoor, is het hier wel vaak zo van dat je het gevoel hebt dat je enorm om gaat. Maar als je kijkt naar de grote steden, is het vaak zo, dat juist de snelwegen om zijn. Als je bijvoorbeeld van de ene kant van Utrecht naar de andere kant moet, duurt het een hele poos om dan middendoor Utrecht te rijden. Als je de ringweg die om Utrecht zit neemt, maak je meer kilometers, maar ben je er wel sneller. Met de kilometerheffing zal dus die ringweg duurder zijn, en zullen mensen eerder de binnendoorwegen in de stad nemen. Ze maken dan dus minder kilometers, en er zullen ook minder files zijn op die grote snelwegen bij Utrecht, die vaak vol staan. Het zal dus niet belastend zijn voor het milieu, maar het zou juist helpen.”

5. Zal de kilometerheffing veel verschil gaan maken voor het milieu?

“Zoals ik net zei, mensen zullen dus meer binnendoorwegen gebruiken die, hoewel ze vaak iets langer duren, wel korter zijn, en dus minder belastend voor het milieu. Daarnaast zijn er nog drie reden waardoor het zal helpen ten goede van het milieu. Ten eerste, mensen zullen minder gaan rijden. Ten tweede, er zit ook verschil in de hoogte van de kilometerheffing tussen verschillenden auto's. Auto's die meer vervuilen, die veel vieze stoffen uitscheiden, zullen meer moeten betalen. Er zullen dus waarschijnlijk in de toekomst meer zuinige auto's aangeschaft worden. Ten derde is het ook zo dat meer mensen het openbaar vervoer zullen nemen.”

· Ik neem niet vaak het openbaar vervoer, maar ik merk wel dat als ik de trein gebruik tijdens spitsuren, het er altijd heel druk is. Zal dat geen probleem vormen als er meer mensen het OV gebruiken?

“Als het openbaar vervoer succesvoller gaat worden, zal de regering hier natuurlijk rekening mee gaan houden. Je moet er trouwens ook wel rekening mee houden, dat het traject Arnhem-Winterswijk, zeg maar het volste karretje is. Ik weet niet hoe druk het was toen jij in de trein zat, maar er is haast altijd nog wel ruimte vrij. En als een bepaald traject teveel druk krijgt, steeds weer te volle karretjes, dan zal de overheid ingrijpen en bijvoorbeeld nog een spoor op dat traject bouwen.”

6. Denkt u dat de kilometerheffing ook daadwerkelijk binnen enkele jaren ingevoerd gaat worden?

“De overheid zal er waarschijnlijk rond 2012 mee beginnen, en dan langzaamaan ervoor zorgen dat elke auto een kastje krijgt. Rond 2018 zou dat dan ongeveer klaar moeten zijn. In die tijd zullen ze dus de BPM langzaam afbouwen, en de kilometerheffing invoeren. België wil nu ook ons systeem gaan gebruiken, en misschien zijn zij daar nog wel sneller mee dan wij. België had ook al voorgesteld om in één keer in de hele Benelux de kilometerheffing gezamenlijk in te voeren. Duitsland heeft zelfs al een kilometerheffing op vrachtwagens, en daar lijkt het al te werken. In Frankrijk is het ook al wel zeker dat het ingevoerd gaat worden, en Noorwegen is er ook al druk mee bezig.”

7. Zal de kilometerheffing veel verschil gaan maken voor het individu, qua kosten?

“De helft van de mensen zal zelfs goedkoer uit zijn, tenminste, volgens de regering. Een derde zal duurder uit zijn, en voor de rest zal de belasting nagenoeg gelijk blijven.

Het wordt natuurlijk duurder voor de mensen die veel kilometers afleggen. Meestal is dit werk gerelateerd. Je kan dan zeggen dat dit ook niet eerlijk is, want die mensen hebben niet veel keus, ze moeten wel veel rijden. Maar meestal is het zo, dat als je voor je werk veel moet rijden, dat dat wordt vergoed door de baas. Bedrijven zullen dan ook vaak meer kosten maken, en zal de prijs van bepaalde producten omhooggaan om die extra kosten te vergoeden. Bedrijven die van ver opereren zijn dan dus duurder uit dan bedrijven die van dichtbij opereren. Zij zullen gaan verkassen naar een plaats die dichter bij hun bron van goederen en hun bron van inkomsten gaan zitten. Vooral bedrijven die over het hele land dingen moeten vervoeren, zullen goed kijken welke plaatsing in Nederland voor hun het voordeligst is. Mensen zullen ook dichter bij hun eigen werk gaan wonen. Je hebt van die mensen, die het heerlijk vinden om even een uur voor en na werk in de auto te zitten, gewoon voor de ontspanning. Het maakt hun dan ook niks uit dat ze het milieu ermee vervuilen. Die mensen zullen met de komst van de kilometerheffing eerder werk dichtbij gaan zoeken, en zo vervuilen ze minder.

De helft van de alle mensen, die dan goedkoper uit zijn, zijn natuurlijk de mensen die weinig kilometers maken. Het is ook eerlijk dat die minder hoeven te betalen. Nu betalen mensen die nauwelijks rijden evenveel wegenbelasting als mensen die veel rijden, het enige verschil is de brandstof met accijns die de veelrijders meer moeten betalen. Maar het is natuurlijk niet eerlijk als mensen die weinig rijden evenveel ter onderhoud van de wegen moeten betalen als veelrijders, aangezien veelrijders de wegen veel meer belasten.

Maar kijk, je hebt kranten waarvan 1/3 van de artikelen over de kilometerheffing positief is, en 2/3 negatief. Daarnaast heb je kranten waarvan 2/3 van die artikelen positief is, en 1/3 negatief. En daarnaast heb je één krant waarvan 15/16 negatief is, en dat is de telegraaf. Mensen die zeg maar veel verstand hebben van artikelen en die weten wanneer een artikelen goed is geschreven, zeggen dat de Volkskrant, de Trouw en het Algemeen Dagblad de beste kranten zijn. En dit zijn de kranten die 2/3 positief zijn over de kilometerheffing. Maar door de negatieve artikelen vrezen veel mensen voor de kilometerheffing, vooral omdat ze bang zijn dat het hun portemonnee zal raken. En wat we vrezen, is belangrijker dan wat we weten bij het maken van zulke beslissingen. Daarom zal Eurlings op korte termijn goede resultaten moeten laten zien na de invoering van de kilometerheffing. Om alle vrezenden te laten zijn dat het wel een goed systeem is.”

8. Er wordt dus in elke auto een kastje geplaatst die het aantal kilometers registreert. Hoe kan de regering ervoor zorgen dat echt elke auto een kastje krijgt?

“Eerst zullen die kastjes standaard in alle nieuwe auto's gebouwd worden. De rest van de auto's krijgt bij de volgende APK-keuring een kastje erin gezet. Dan zal elke auto tegen 2018 een kastje hebben. Of beter zelfs, in plaats van te wachten op de APK-keuring, krijgt iedereen een oproep om zelf naar een instantie toe te gaan die een kastje erin kan laten zetten, en iedereen te beboeten die dan geen kastje binnen zoveel tijd in de auto heeft laten zetten. Dan kan de kilometerheffing binnen twee jaar operationeel zijn. Maar waarschijnlijk zal het volgens die eerste methode gaan.”

9. Kan er niet makkelijk met die kastjes gefraudeerd worden?

“Hier heb ik geen flauw benul van. Mijn creditcard is ook nooit gehackt, en dat schijnt ook te kunnen. Sommige mensen zullen dit wel altijd gaan proberen. Maar het is natuurlijk niet eerlijk als sommige mensen dan geen kilometerheffing hoeven te betalen doordat ze aan hun kastjes gesleuteld hebben. Daarom vind ik dat die mensen hard aangepakt moeten worden. Eurlings had het al over €11.000,- boete, maar dit is wel erg extreem. Mensen zouden door zulke boetes failliet kunnen gaan. Inname van de auto zou een meer passende straf zijn denk ik.”

10. Kan door middel van het kastje dan nu constant geregistreerd worden waar de auto staat en geweest is? En zo ja, is dit niet belastend voor het recht op privacy?

“Sorry jongens, maar hier kan ik jullie geen antwoord op geven.”

11. Hoe werkt het dan als je in het buitenland rijdt?

“Als mensen in Duitsland gaan rijden, hoeven ze inderdaad geen kilometerheffing te betalen op die wegen. Dus als iemand van Groningen naar Maastricht moet, is het veel voordeliger door Duitsland te rijden. Maar dat is ook enigszins terecht. Want het geld dat binnenkomt door de kilometerheffing, wordt ook gebruikt voor de onderhoud van Nederlandse wegen, en niet de Duitse. En op hun beurt, Duitsland heeft ook al een kilometerheffing op hun vrachtwagens, en die hoeven ze ook niet te betalen als ze in Nederland zijn. Hier maken ook wel degelijk Duitse vrachtwagenchauffeurs misbruik van, door stukken door Nederland te rijden, parallel aan de grens. Zo heffen Duitse en Nederlandse misbruikmakers elkaar op.”

12. Moeten alle voertuigen kilometerheffing betalen?

“Ja, alle voertuigen moet het betalen natuurlijk. Ze willen misschien, net als Duitsland, eerst met vrachtwagens beginnen, maar het is in ieder geval de bedoeling dat op den duur, elke auto kilometerheffing moet betalen.”

13. Maakt het verschil in wat voor voertuig je rijdt voor de prijs van de kilometerheffing?

“Als een auto meer benzine verbruikt, en dus ook meer uitstoot heeft, vind ik het niet meer dan logisch dat deze dan ook meer belasting betaald. Het is dus ook goed dat ze dit gaan doen. Daar vind ik het huidige systeem ook nog slecht in. Ze werken nu met labels, A-G, en de label bepaalt hoe vervuilend de auto is, met A weinig tot niet vervuilend, en G erg vervuilend. Maar deze labels werken per klasse. Je heb dan bijvoorbeeld de klasse SUV, maar ook een klasse van kleine auto's. En binnen deze klasse heb je de labels A-G. SUV's zijn eigenlijk altijd erg vervuilend, maar toch krijgt een relatief zuinige auto onder de SUV's een A-label. Een kleine auto met een A-label is veel minder vervuilend, en zelf een kleine auto met een B- of C-label is waarschijnlijk minder vervuilend dan een SUV met een A-label, maar toch moeten de kleine auto's met een B- of C-label meer belasting betalen. Dit vind ik natuurlijk onterecht, en gelukkig is dat niet meer zo met de kilometerheffing.”

Hoofdvraag

Is de kilometerheffing een goed alternatief voor de wegenbelasting en BPM.

Tijdens het maken van dit verslag zijn we erachter gekomen dat het moeilijk is te zeggen of het nou een goed alternatief is of niet. De meningen hierover zijn onder de Nederlandse bevolking nog sterk verdeeld. Sterker nog, de meningen zijn zelfs verdeeld tussen ons beiden. Ruben is voor de kilometerheffing, maar Roy is tegen.

Roy vindt dat met de invoering van de kilometerheffing de maatschappij nog verder individualiseert. Mensen met veel geld zullen zich weinig aantrekken van de invoering van de kilometerheffing. Ook zit er een oneerlijkheid in voor mensen die door omstandigheden hun werk verder van huis hebben moeten zoeken (verplichte sollicitatiestraal van 1 uur reizen). Daarnaast zal het ‘sociale' verkeer afnemen in verband met de extra kosten waardoor sommige mensen nog minder bezoek zullen krijgen. Verder is Roy van mening dat iemand die zelf geen auto heeft, maar bijvoorbeeld wel dagelijks gebruik maakt van de thuiszorg, ook gebruik maakt van het wegennet.

Ruben vindt de invoering van de kilometerheffing een goed plan. Door dit plan zullen waarschijnlijk minder mensen met de auto gaan rijden. Ook kan de overheid de verkeersstromen leiden waardoor de files zullen afnemen. Dit is allemaal goed voor het milieu. Daarnaast vindt Ruben het ook een goed idee om de mensen die veel van de wegen gebruik maken meer te laten betalen dan iemand die daar minder gebruik van maakt. De gebruiker betaalt.

De wethouder die we geïnterviewd hebben is ook voor dit plan. Hij zegt dat de kilometerheffing financieel beter is voor de Nederlanders: De helft hoeft minder te betalen, en het is ook eerlijker verdeelt dat mensen die weinig rijden, ook minder hoeven te betalen. Hiernaast laten mensen eerder hun auto staan, wordt het openbaar vervoer gestimuleerd en er zullen dus minder files ontstaan. Dit zorgt er ook allemaal voor dat het milieu minder belast wordt.

Maar wegen de voordelen nou ook op tegen de nadelen? Er zijn ook veel mensen die meer gaan betalen bij de invoering van de kilometerheffing, en die betalen nu ook al meer aan brandstofaccijns. Het eerdergenoemde ‘sociale' verkeer zal hoogstwaarschijnlijk afnemen. Veel mensen zijn daarnaast ook bang voor de fraudegevoeligheid en de schending van de privacy die het kastje met zich meebrengt. Ten slotte is er ook nog een heleboel nieuwe administratie die bijgehouden en gecontroleerd moet worden.

Is de kilometerheffing dus nou een goed of slecht idee? Iedereen verschilt hierin van mening, dus wij zullen hier geen directe uitspraak over doen. We kunnen dit pas doen nadat de kilometerheffing daadwerkelijk is ingevoerd en voor een bepaalde tijd wordt gehanteerd. Dan zullen we zien hoe sterk alle ingecalculeerde voor en nadelen nou precies zijn, want niks valt natuurlijk precies te voorspellen, en dan pas weten we of de kilometerheffing een goed alternatief is of niet.

Krantenberichten

brussel - De Belgische staatssecretaris voor verkeer, Etienne Schouppe, wil over twee à drie jaar kilometerheffing invoeren voor vrachtwagens en later voor personenwagens. Schouppe gaat overleggen met de gewesten, meldde hij zaterdag.

Hij wil de automobilisten in zijn land afrekenen op het aantal kilometers, maar ook op de vervuilingsgraad van de wagens en het tijdstip van het weggebruik.

De Vlaamse politiek heeft geïnteresseerd gereageerd op het Nederlandse systeem dat in 2012 in werking treedt. De partij Groen wil woensdag een spoeddebat houden om aan te sluiten bij de techniek. Bart Tommelein, fractievoorzitter van de liberalen in de senaat en voorzitter van het Beneluxparlement, wil Benelux-overleg om de verschillende systemen op elkaar af te stemmen.

De populaire oppositiepartij Lijst DeDecker (LDD) vraagt de Vlaamse regering daarentegen om niet mee te doen met het Nederlandse rekeningrijden. ,,De kilometerheffing is een asociale maatregel, die vooral de actieve, werkende Vlaming met een laag of gemiddeld inkomen treft", aldus fractieleider Lode Vereeck. ,,Een hogere heffing tijdens het spitsuur is trouwens pure Kafka, aangezien de overheid de files eerst heeft veroorzaakt door jaren onvoldoende te investeren in weginfrastructuur."

De Belgische deelstaten vatten enkele jaren geleden het plan op voor een wegenvignet. Daarbij moest iedere automobilist een kaartje kopen om een bepaalde tijd over de Belgische wegen te mogen rijden. Dat leidde tot protest in Nederland.

Kilometerheffing nadelig voor wie nu al een hybride rijdt - Streep door voordeel groene auto

Bezitters van hybride-auto's, zoals de Toyota Prius en Honda Civic Hybrid, zijn vanaf 1 januari vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Dat lokkertje van de overheid moet ervoor zorgen dat veel mensen hybride gaan rijden, ook al is de auto duurder in de aanschaf.

Bij invoering van de kilometerheffing gaan de ruim 30.000 eigenaren echter wél een kilometertarief en spitstarieven betalen. De belastingvrijstelling vervalt. Het nadeel is, afhankelijk van het aantal gereden kilometers, enkele honderden euro's per jaar. AD-lezers met een hybride- auto hebben afgelopen dagen massaal gereageerd op de plannen en voelen zich bekocht.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat erkent dat mensen die nu een hybride hebben straks toch weer een acceptgiro in de bus krijgen. ,,Het tarief is veel lager dan bij andere auto's, maar net als iedereen gaan ook zij betalen voor het gebruik van de weg,'' zegt Willem Bonekamp van het ministerie. ,,Zij hebben bij aanschaf ook bpm betaald, dus helemaal vrij van belasting waren ze nu ook niet.''

Het kabinet wil de hoogte van de kilometerprijs laten afhangen van de CO2-uitstoot van de auto, maar iedereen moet betalen. Hoe hoger de vervuiling, hoe hoger de prijs per kilometer. Het tarief voor hybride- auto's is in 2018 ongeveer 1 cent per kilometer, tegen 6,7 cent voor een gemiddelde auto. Daar bovenop komt nog een spitsheffing.

Spitstarief wordt zware dobber; 'Kilometerheffing kan leiden tot grote gedragsverandering'

AMSTERDAM Het klinkt te mooi om waar te zijn, was een veel gehoorde reactie op de 'kilometerheffing' van minister Eurlings: het merendeel van de automobilisten (59 procent) is goedkoper uit, terwijl het autoverkeer afneemt (15 procent minder autokilometers) en de files halveren. Heeft de bewindsman creatief gerekend ?

'Nee', zegt Erik Verhoef, vervoerseconoom aan de Vrije Universiteit in Amsterdam, 'het zijn plausibele aannames gebaseerd op modelstudies.' Lokale verkeersheffingen in het buitenland, zoals in Londen en Stockholm, hebben aangetoond dat het verkeersgedrag er behoorlijk door wordt beïnvloed.

Hij wijst ook op de proefprojecten om de spits te mijden, waarbij automobilisten geld kregen als ze niet tijdens de spits de weg op gingen: 'Dat leidde tot een halvering van het aantal spitsdeelnemers.'

Dat de meeste automobilisten er in het nieuwe stelsel op vooruit gaan, is volgens Verhoef eveneens een realistische inschatting. De operatie is budgetneutraal: de opbrengsten van de kilometerheffing zijn gelijk aan de huidige wegen en -aanschafbelasting. De meeste automobilisten rijden minder dan het gemiddelde aantal kilometers. Het zijn de bovengemiddelde kilometervreters, vooral de zakelijke rijders, die (veel) meer gaan betalen.

Halvering van de files? Verhoef: 'Voor een halvering van het tijdsverlies is veel minder nodig dan een halvering van het autoverkeer. Kijk naar het vrijdagmorgen-effect - iets minder auto's, bijna geen files.' Met 10 procent minder auto's zijn de files al goeddeels verdwenen. Hij vindt het een goed plan: 'Vervoerseconomen roepen het al langer: laat de gebruiker betalen.'

Volgens Marcel Canoy, hoogleraar economie aan de Universiteit van Tilburg, zet de kilometerheffing vooral in op het rechtvaardigheidsbeginsel: 'Het is een herverdeling van belastinggeld op basis van rechtvaardigheid. De vervuiler betaalt.' Maar het andere doel van het plan, het terugdringen van de files, is minder duidelijk omschreven. Eurlings heeft nog niet laten weten welk spitstarief hij gaat hanteren. 'Met een algemene heffing is het effect op congestie niet zo groot. Alleen met gerichte spitstarieven kun je verkeer sturen naar plaats en tijd. Dat wordt een zwaar politiek vraagstuk. Als je te laag inzet, dan is het effect minimaal. Als je te hoog inzet, dan verschijnen de Telegraaf-koppen weer.'

Martijn Leijten, universitair docent Techniek, Bestuur en Management aan de TU Delft, vindt dat er veel onzekerheden aan het plan kleven. Omdat de kosten van aanschaf en bezit drastisch dalen, is het goed mogelijk dat meer mensen een auto kopen. Dat kan gevolgen hebben voor de parkeerdruk in binnensteden en vinexwijken. Ook kunnen meer mensen ervoor kiezen dichter bij het werk te gaan wonen. Welke gevolgen heeft dat voor de woning- en arbeidsmarkt? 'Zo'n systeemwijziging kan tot een majeure gedragsverandering leiden met grote effecten. Die onzekerheden moeten worden benoemd, anders kun je geen zuivere politieke afweging maken.'

Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat heeft te veel vertrouwen in een feilloze techniek bij de invoering van de kilometerheffing. Deze kritiek leverde de Raad van State afgelopen voorjaar in een advies op het wetsvoorstel van de minister. Dat advies werd deze week openbaar gemaakt.

De Raad schreef over een 'complex project', gebaseerd op een satellietsysteem dat 'nog niet is beproefd'. Dat maakt de invoering van de kilometerheffing 'een risicovolle operatie', waardoor de Raad van State 'niet positief' kon oordelen over de wet. De plannen van Eurlings ademden een 'sfeer van onfeilbaarheid van de techniek' uit, die de raad 'niet onmiddellijk deelde'. De raad had dan ook 'grote aarzelingen' over het wetsvoorstel, en adviseerde de minister zijn huiswerk nog eens grondig over te doen.

Eurlings heeft vorige week schriftelijk gereageerd op de kritiek van de Raad van State en zijn departement heeft de nodige wijzigingen aangebracht aan het wetsvoorstel, dat vrijdag door de ministerraad werd goedgekeurd.

HOBBELS VOOR KILOMETERHEFFING

DEN HAAG - Het is onverantwoord dat Nederland als eerste land ter wereld 'dit nieuwe, maar uiterst complexe systeem als de kilometerheffing invoert'. Bovendien kost 'het waanzinnig veel geld', waarmee het fileprobleem niet wordt opgelost. Zo. Pittige taal. Maar uit de mond van wie? Een criticaster uit de autolobby? Nee, het zijn citaten van CDA'er Camiel Eurlings. Van zeven jaar geleden*, toen hij nog geen minister was, maar opereerde vanuit de oppositiebankjes.

Tijden veranderen. Net als meningen van politici. Minister Eurlings (Verkeer) is niet de enige die tot nieuwe inzichten is gekomen wat betreft beprijzing van autokilometers. Waar de Limburgse CDA'er inmiddels de loftrompet steekt over rekeningrijden, is het nu de VVD die uit alle macht een spaak in het wiel wil steken. Terwijl de liberalen juist jarenlang voorstander waren. Sterker, hun laatste verkiezingsprogramma omarmt de kilometerheffing nog ruimhartig.

De wisselende overtuigingen op het Binnenhof zijn een relativerende douche voor autobezitters. Want komt die kilometerheffing er nou wel? Of maakt het project alsnog een uitglijder? Bovendien, gooit de economische malaise geen roet in het eten? Zijn die miljarden voor bijvoorbeeld het 'kastje van Camiel' - dat straks de gereden afstand via satelliet naar de betaalcomputer seint - niet beter elders te investeren?

Zijlijn

"Absoluut", reageert VVD-Kamerlid Aptroot. "Drieënhalf miljard euro voor kastjes, proefpaaltjes en een nieuw verwerkingssysteem zijn weggegooid geld", klaagt hij. "Voor het neerleggen van zo'n infrastructuur krijg je niets terug. Alleen een soort Betuwelijn die amper wordt gebruikt. We moeten die miljarden nu steken in wegen en spoor, zodat we direct mensen aan het werk helpen." Maar ja, zoals Eurlings in 2002, roept dit keer Aptroot vanaf de zijlijn.

Voor sommige RAI-bezoekers is de kilometerheffing al heel dichtbij. Volgend jaar krijgen zestigduizend personen zo'n kastje in hun bolide. Het ministerie van Verkeer zal overal vrijwilligers zoeken voor de Grote Praktijktest. Tussen 2010 en 2012 moet al doende blijken of de techniek werkt. Aansluitend - als de kinderziektes zijn verholpen - gaat het systeem voor vrachtwagens van start, waarschijnlijk in december 2012. De eerste personenauto's volgen de zomer erna, in augustus 2013.

Voor Eurlings is de kilometerprijs het grootste project van zijn ministerschap. Hij verdedigt het als onmisbaar wapen tegen de filedruk. Naast extra asfalt en slimmer gebruik van alternatieven, zoals thuis werken, fietsen, OV en spits mijden. "Beprijzen, bouwen en benutten", noemt hij zijn strategische drietand. De kilometerheffing zou de files in 2020 met 60% beperken.

Draagvlak

Sinds 2002, toen Eurlings nog tegen was, is er veel veranderd. Onder leiding van ANWB-voorzitter Paul Nouwen werd een breed draagvlak gesmeed voor de kilometerprijs. Ook de autolobby is nu voor, mits het 'anders' betalen wordt, en niet 'meer' betalen. Daarom heeft Eurlings de bpm al de nek omgedraaid. Zodat de aanschaftaks op al die glimmende wagens op de RAI elk jaar een stapje vermindert. Automobilisten die jaarlijks minder rijden dan 18.000 km (de meerderheid), zijn straks goedkoper uit.

Toch is de route nog verraderlijk. Zo zitten er scheurtjes in het zorgvuldig opgebouwde draagvlak. Vijf vrouwelijke voorgangers van Eurlings schoten laatst ieder voor zich gaten in de plannen. Ook onder de autolobby klinkt gemopper. De RAI-vereniging is ongelukkig met de tijdelijke ombouw van bpm naar een CO2-heffing. "Je moet niet morrelen aan een belasting die je toch al afbouwt", zegt RAI-woordvoerder Harald Bresser. Dat maakt het voor garagehouders en autokopers onnodig ingewikkeld.

En is de economische ellende geen reden om gas terug te nemen? Nee, weerspreekt Nouwen. "We moeten juist nu doorzetten. Als straks de wegen weer volstromen, is de kilometerprijs nodig tegen files. Als je vertraagt, ben je straks te laat." Het argument dat asfalt storten meer banen oplevert, wuift de oud-ANWB-topman weg. "Dit hightech systeem vraagt hoogwaardige ict-banen."

Toch erkent zelfs Eurlings dat die vooruitstrevende techniek ook een risico vormt. Er mogen elders dan al vrachtwagens rondrijden die via kastjes tol betalen, onze landelijke introductie voor 8 miljoen auto's is uniek. Als we ons technisch vernuft - na de hsl en de Mokumse metro - opnieuw overschatten, kan dit project flinke vertraging oplopen. Of erger.

Valkuil

De kosten vormen de allergrootste valkuil. De Tweede Kamer eist dat de systeem- en inningskosten niet meer bedragen dan 5% van alle opbrengsten. Dat komt neer op maximaal 450 miljoen euro op 9 miljard aan inkomsten in 2020. Bedrijven die het systeem graag willen bouwen, komen vooralsnog niet lager uit dan 7,8%. Vooral Eurlings' eigen CDA hamert op die 5%. Hoewel de eis pas geldt vanaf 2020, wanneer elke auto op het systeem is aangesloten, lijkt dit een ideale vluchtroute voor de minister. Want als het toch te duur blijkt, kan Eurlings zonder gezichtsverlies stellen: dit doe ik de automobilist niet aan.

Mocht de kritiek de komende tijd aanzwellen, de techniek wankelen of het draagvlak afbrokkelen, dan tellen partijen op het Binnenhof opnieuw hun knopen. Eén ding heeft de minister wel voor elkaar: dankzij de ondertussen opgelopen vertraging ligt de daadwerkelijke start van de kilometerheffing pas na de eerstvolgende verkiezingen van 2011. Wie weet welke boodschap over de kilometerprijs straks uit de verkiezingscampagnes klinkt?

*AD en Financieele Dagblad, 31 jan 2002

Bronvermelding

* http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/mobiliteit_en_bereikbaarheid/kilometerprijs/de_basis_van_de_kilometerprijs/wat_gaat_u_betalen/

* http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/mobiliteit_en_bereikbaarheid/kilometerprijs/de_basis_van_de_kilometerprijs/wat_levert_het_op/

* http://www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/mobiliteit_en_bereikbaarheid/kilometerprijs/waarom_de_kilometerprijs/

* http://nl.wikipedia.org/wiki/Kilometerheffing_%28Nederland%29

* http://www.kilometerheffing.org/nl/index.php/variabele-kosten.html

* http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-vervoer/cijfers/default.htm

* http://www.meervrijheid.nl/index.php?pagina=526

* Krantenbank (website op school waar veel krantenberichten in staan, geordend op onderwerp)

Please be aware that the free essay that you were just reading was not written by us. This essay, and all of the others available to view on the website, were provided to us by students in exchange for services that we offer. This relationship helps our students to get an even better deal while also contributing to the biggest free essay resource in the UK!