L'tat du fret ferroviaire avant la crise Dans le monde

Aux Etats-Unis

Avec plus de 220 000 km de lignes ferroviaires, les États-Unis possèdent le plus long réseau de la planète (Cf La cartographie du réseau ferré aux USA en ANNEXE 01).

C'est surtout le transport de marchandises qui utilise ce moyen: 40% des marchandises voyagent par train dans le pays. Le fret ferroviaire est en effet économiquement viable et entièrement privé.

Entre 1970 et 1998, le fret des grands réseaux est passé du niveau de 1000 milliards de tonnes-kilomètres à celui de 2000 milliards avant de parvenir au record de 2140 milliards de tonnes-kilomètres, soit des volumes de trafic considérables dont le doublement en 30 ans a permis au rail de garder sa part de 40% du marché du fret, une part cinq fois plus forte qu'en Europe (Cf Le partage modal du fret en ANNEXE 02).

Les «trente glorieuses» du fret ferroviaire américain ont débuté modestement avant de connaître des taux de progrès de 4% par an depuis 1990, cela au prix de 100 milliards de dollars d'investissements sur 30 ans, ce qui équivaut aux investissements réalisés pour la grande vitesse au Japon ou en Europe.

Ces investissements concernaient les infrastructures et en particulier l'agrandissement du gabarit nécessaire pour pouvoir charger les conteneurs sur deux niveaux, ainsi que les parcs de locomotives et de wagons réduits de 30% et presque entièrement renouvelés. Les résultats ont été satisfaisants et les situations financières toujours bénéficiaires sans aucune aide de l'État.
Les réseaux de fret s'opposent donc efficacement aux projets d'introduction de trains rapides sur des axes de fret transformés en corridors de grande vitesse.

L'avenir du fret ferroviaire américain est très serein, soit un contexte ferroviaire absolument différent de celui de l'Europe où l'on s'interrogerait plutôt sur l'avenir du fret et sur ses chances de doubler.

Aux Etats-Unis, le fret ferroviaire était en croissance jusqu'à fin octobre 2008, mais les deux derniers mois ont neutralisé les progressions de la période antérieure. Le transport de fret nord américain termine l'année en recul de 1,7 %.

En Asie

Le réseau ferré est un véritable «nœud» entre les différents types d'infrastructures de chacun des pays de ce continent (Cf La cartographie du réseau Asiatique en ANNEXE 03).

En effet, il faut composer avec les différentes normes existantes dans chacun des 49 pays qui le composent. C'est pour cela que de nombreux projets ont été proposés depuis les années 40'. Quelques uns ont vu le jour tel que le programme ferroviaire, le « Trans-Asia Railway Network », concernant 28 pays, la réalisation de 227 kilomètres de voies en Ouzbékistan facilitant l'accès au Tadjikistan, ou la liaison entre la Thaïlande et le Laos permettant ainsi au Laos, un pays sans accès à la mer, d'être relié au port Thaïlandais de Laem Chabang.

Les grands réseaux d'Asie ont enregistré en 2008 des résultats positifs en tonnes-kilomètres.

Cependant la croissance du fret ferroviaire de la Chine diminue de moitié pour s'établir à +3,5%.

Le trafic fret de l'Inde augmente quant à lui de 8,4 %, soit un taux de croissance très proche de celui observé en 2007 (+ 9,4 %).

En Russie

La Compagnie des chemins de fer russes (Rossijskie Železnyje Dorogi RŽD) est la compagnie publique des chemins de fer en Russie.

Divisés en réseaux régionaux, les RŽD exploitent un des plus grands réseaux mondiaux. Cette compagnie de chemins de fer est une des plus grosses au monde (elle pèse pour environ 3,5% dans le PIB russe) avec 1,3 millions d'employés et 82% du transport du fret (Cf Le réseau russe en ANNEXE 04).

Depuis le 1er octobre 2003, les RŽD ont le statut de société anonyme par actions, dont l'État russe est le seul actionnaire avec 100% des parts.

Les RŽD possèdent environ 650 000 wagons de marchandises. D'autres opérateurs de transport possèdent en tout 270 000 wagons de marchandises.

Le Premier ministre russe Vladimir POUTINE a annoncé en juin 2008 le lancement d'un programme d'investissement dans le réseau ferroviaire. Programmé jusqu'à l'année 2030, ce programme prévoit l'acquisition par les RŽD au cours de la même période près de 900 000 wagons de marchandises.

Avec plus de 85 000 kilomètres de voies, 1,3 milliard de tonnes de fret par an, le marché ferroviaire russe est le plus important d'Europe.

Au total, les autorités russes prévoient d'investir 350 milliards d'euros d'ici à 2030 pour moderniser leurs infrastructures ferroviaires.

L'année 2008 a été une année faste pour le transport de marchandises par rail en Russie, avec un taux de croissance de + 5%.

Données chiffrées du fret ferroviaire entre 2007 et 2008

Source : UIC Source : UIC

En Europe: Qu'en était-il chez nos voisins?

Le réseau ferré européen est le 3ème au monde par sa longueur (Cf La cartographie du réseau ferré européen en ANNEXE 05), mais il n'achemine plus que 8 % des marchandises, contre 21 % en 1970 (Cf Le partage modal des transports terrestres en ANNEXE 06). C'est pourquoi la relance du rail est une priorité de l'Europe, afin d'enrayer cette tendance et de rééquilibrer la part des modes de transport.

Le premier "paquet ferroviaire" a été adopté par le Conseil et le Parlement européen en décembre 2000. Il a permis l'ouverture à la concurrence à partir de mars 2003 de plus de 50 000 kilomètres de voies ferrées aux services internationaux de transports de marchandises ainsi que le développement d'un réseau transeuropéen de transport.

Ce premier " paquet ferroviaire " prévoyait également l'ouverture de l'ensemble du réseau d'ici 2008.

Mais la traduction des directives européennes a été très différente selon les pays.

Certains ont devancé la libéralisation, d'autres ont strictement appliqué le minimum communautaire.

La Suède a commencé à libéraliser son système ferroviaire dès 1988. Aujourd'hui, les opérateurs privés y sont solidement implantés.

La Grande-Bretagne a privatisé le transport ferroviaire dès 1996. La part de marché du fret ferroviaire est passée de 8 % en 1996 à 11,5 % en 2005. Toutefois, le trafic a été soutenu par les pouvoirs publics (aides, subventions et réduction des péages d'accès au réseau fret de 50 %).

La Commission a proposé en janvier 2002, un nouveau paquet de mesures, appelé «second paquet», destiné à revitaliser le rail grâce à la construction d'un espace ferroviaire européen intégré. Il a été adopté en mars 2003.

La définition de normes d'interopérabilité permet de rapprocher les systèmes techniques ferroviaires depuis 1996. La création d'un système unique de signalisation devrait permettre de fluidifier le trafic tout en optimisant la sécurité (système ERTMS).

Le 1er janvier 2007 ont été ouverts à la concurrence les services internationaux de fret (ces derniers représentent environ la moitié du marché total de transport ferroviaire de marchandises en Europe).

Un 3e paquet ferroviaire a été adopté en juillet 2008; il vise entre autre, à établir un système de certification pour les conducteurs de locomotives.

Dans le cadre du "paquet logistique", la Commission a proposé en décembre 2008 la création d'un véritable réseau ferroviaire européen, composé de corridors internationaux.

Le programme financier Marco Polo doit également permettre de revitaliser le fret.

Avant 2008, tous les opérateurs européens ont pris des mesures drastiques pour réorganiser leur outil industriel, et accroître leur productivité (Cf ANNEXE 07 la part du fret ferroviaire dans quelques pays Européens en 2007).

L'Allemagne a restructuré le wagon isolé en réduisant le nombre de dessertes, en concentrant son activité sur les flux les plus massifs et les principaux clients.

L'Italie a fermé des gares déficitaires, réduit les effectifs administratifs et amélioré la polyvalence de ses agents opérationnels.

La Grande-Bretagne (British Rail) a abandonné le wagon isolé dès 1991, qui a été repris par les Entreprises Ferroviaires privées.

L'Espagne a réduit les effectifs de Fret Renfe de 20% en 2005, puis supprimé le wagon isolé en 2006 (Cf Le tableau de l'évolution du volume du fret ferroviaire depuis 2000 en ANNEXE 08).

Partout en Europe, les effets de la crise se font sentir, privilégiant le transport de marchandises par la route au détriment du rail.

Les prévisions 2009 sont alarmantes pour tous. Les revenus du fret ferroviaire devraient chuter de 4,5% par rapport à 2008 en Allemagne, de 10% en Italie. La Grande-Bretagne a vécu sa première diminution du trafic de fret ferroviaire depuis 5 ans (- 4,3% en 2008), les revenus de Renfe Fret (Espagne) ont diminué de 12 millions d'euros en 2008, l'activité de B. Cargo a chuté aux mois de novembre et décembre 2008 sous l'effet de la crise.

En résumé, le trafic européen est en baisse de 36 % au premier trimestre 2009. Il subit les effets de la crise économique mondiale.

Les principaux opérateurs historiques du fret ferroviaire européen — Fret SNCF, CFF Cargo, B Cargo, Renfe Mercancias — publient tous des comptes lourdement déficitaires, à l'exception de l'opérateur allemand DB Schenker Rail. Mais pour ce dernier, les difficultés s'amplifient depuis 2008 : -21% au 1er trimestre 2009.

En France: quel trafic?

Côté affrètement

En France, l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire n'a débuté que le 31 mars 2006.

Depuis 2005, le trafic de fret SNCF s'est stabilisé à près de 41 milliards de tonnes.kilomètres (Cf le transport ferroviaire de marchandises en ANNEXE 09).

La part en tonnes.kilomètres des nouveaux entrants s'élève, pour 2007, à 7,6 %.

A cette même date, la SNCF a entrepris la modernisation du fret selon quatre axes :

- Le haut débit ferroviaire,

- Le développement européen,

- L'intégration industrielle

- Le gain en souplesse et en compétitivité.

Une dynamique positive est enclenchée. Pour la première fois depuis 2000, Fret SNCF sort de la spirale du déclin, avec un chiffre d'affaire 2007 légèrement supérieur à celui de 2006.

C'est l'année de la restructuration, du début de la mise en place de la nouvelle organisation. Des investissements massifs sont réalisés afin d'augmenter la compétitivité de la SNCF dans un marché désormais ouvert.

Au 1er trimestre 2008, le chiffre d'affaires, supérieur au budget, connaît une progression historique de + 10%. L'époque est à l'optimisme, et l'objectif d'une augmentation du chiffre d'affaires de + 5% par rapport à 2007 est énoncé.

Dès le deuxième trimestre 2008, la baisse des volumes de marchandises à transporter touche le fret SNCF de plein fouet. La chute des prix du transport routier accentue ce phénomène de désaffection. Les résultats en mai et juin sont inquiétants. La SNCF est la première sur le marché à ressentir ce changement de conjoncture.

Au second semestre 2008, la crise éclate. La baisse des trafics s'accentue très fortement. Sa situation économique, de plus en plus fragile, se détériore fortement : Les résultats 2008 de la France en témoignent.

En 2009, où en est la SNCF ? Son Chiffre d'affaires a décroché de manière considérable : - 30% de son activité qui disparaît. Ses homologues étrangers sont logés à la même enseigne.

Côté infrastructures

Un audit indépendant sur l'état du réseau français a été réalisé en 2004-2005 par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse). Cet audit a confirmé :

- un état de vétusté préoccupant entraînant la mise en place de ralentissements de trains.

- un retard pris ces 20 dernières années en matière de renouvellement de voie notamment.

Il a mis en évidence que les dépenses d'entretien étaient en France deux fois plus importantes que les dépenses de renouvellement, cette situation étant inverse de celle que l'on rencontre dans la plupart des autres réseaux européens.

Source : rapport EPFL 2005

Ces mesures visent notamment à "moderniser le réseau ferroviaire et assurer sa pérennité, sans fermeture de lignes", à garantir la sécurité du trafic et à enrayer les ralentissements. Les trains sont obligés de circuler à vitesse réduite sur plusieurs centaines de kilomètres de lignes secondaires pour éviter des accidents liés au mauvais état des voies.

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